Dans son interview à l'AzVision, Raouf Aghamirzéyev, expert en transport et logistique, souligne plusieurs aspects manipulateurs des déclarations sur le Corridor médian. Il estime qu'il existe une concurrence entre les différentes routes, alors que des événements très complexes se déroulent dans notre région. Il existe également une « feuille de route » pour les différents itinéraires. Par exemple, il existe des lignes directrices pour 2016-2026 pour la poursuite du projet TRACECA. La feuille de route du Corridor médian prévoyait aussi que certains projets seraient achevés d'ici 2025. Cependant, les événements mondiaux et régionaux ont exigé que les plans soient légèrement modifiés.

- La pandémie mondiale a perturbé l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, tout en alourdissant l’itinéraire qui n’était pas encore pleinement établi. Le processus s’est encore accéléré après la guerre entre la Russie et l’Ukraine. À mesure que l’importance de la route grandissait, les risques augmentaient aussi. Mais personne ne reste immobile. Chaque partie prenante met en œuvre des projets dans le cadre de ses obligations.

Le Kazakhstan et l'Azerbaïdjan sont les locomotives du projet Corridor médian. Nos itinéraires semblent plus confortables, car ils traversent des plaines. Des travaux remarquables ont été réalisés au fil des années pour renforcer à la fois l'attractivité et la capacité de l'itinéraire. Le Kazakhstan a construit les gares de Jezkazgan et Beyneu-Shalkar ainsi que le port de Kuryk pour raccourcir la route allant de l'est à l'ouest du pays et étendre la construction ferroviaire. Ils possédaient le port d'Aktau, tandis que le Kuryk est un nouveau port avec un trafic de marchandises en croissance, à tel point qu'ils ont commencé à construire une deuxième étape.

L'Azerbaïdjan a accru sa marge de manœuvre en déplaçant le port hors de la ville. La vision est d'avoir un trafic de marchandises annuel de 15 millions de tonnes. Les statistiques portuaires démontrent déjà une dynamique de croissance au cours des cinq dernières années. La deuxième phase démarre cette année pour augmenter le chiffre d'affaires de 15 à 25 millions de tonnes et la capacité des conteneurs de 100 000 EVP (équivalent vingt pieds) à 500 000.

L'Azerbaïdjan a modernisé le chemin de fer qui longe le Corridor médian sur son territoire et travaille actuellement au passage au courant alternatif, ce qui se traduit par un transport maritime moins cher de 20 %. Les travaux sont terminés d'Oudjar à Boyuk-Kessik, ceux de la route Oudjar-Bakou étant toujours en cours. Les véhicules ont également été mis à jour. Nous avons acquis 40 locomotives électriques AC modernes, permettant de transporter 9 000 tonnes à la fois. L'équipage du conducteur peut aussi parcourir 500 à 600 km sans changement. Les équipages se déplaçaient tous les 200 kilomètres. Cela augmente considérablement la maniabilité de l’Azerbaïdjan.

L'Azerbaïdjan s'est également occupé de moderniser les routes, en mettant en service l'année dernière une route à quatre voies reliant Bakou au village de Gazakhbeyli de Gazakh. Les kilomètres restants jusqu'au Pont Rouge seront probablement complétés cette année.

L’Azerbaïdjan et le Kazakhstan ont rapidement rempli leur part. L'Azerbaïdjan se diversifie également en mettant en œuvre le projet Horadiz-Aghbend dans les territoires libérés. La route menant à la gare de Mindjivan sera enfin achevée cette année. Les constructions à la frontière se poursuivront l'année prochaine. Les routes existantes du Nakhitchevan sont aussi incluses dans les plans de rénovation qui auront lieu cette année.

La Géorgie, pays montagneux, participe également. Les projets routiers traversant des terrains montagneux sont à la fois plus coûteux et plus longs que ceux traversant des plaines. Néanmoins, la Géorgie a aussi accompli beaucoup de choses, et 2024 sera encore plus productive puisque plusieurs projets seront pleinement mis en service. Par exemple, le Kazakhstan a posé l'année dernière les bases d'un terminal multimodal dans le port de Poti, qui sera très probablement livré au cours de l'été.

Au cours des cinq dernières années, la Géorgie a construit 96 ponts et 53 tunnels sur un tronçon de 50,6 kilomètres au col de Rikoti, qui constitue la partie la plus complexe de la route et de l'autoroute reliant l'est et l'ouest de la Géorgie. Le projet comprend quatre parties, dont trois ont été livrées l'année dernière. Cela réduira à 4 à 5 heures le trajet entre la frontière entre la Géorgie et l'Azerbaïdjan jusqu'à la frontière entre la Géorgie et la Turkiye sur le corridor Est-Ouest.

Ils ont également construit de nouveaux tunnels pour augmenter la capacité du chemin de fer vieux de 151 ans. Le rayon de la route a été élargi, ce qui garantira une circulation plus rapide. Ils y travaillent depuis 12 ans et devraient s'achever cette année. Plus important encore, la Géorgie prévoit de jeter les bases du port d'Anaklia au printemps, ce qui constitue un projet crucial pour le Corridor médian, qui se traduit par une capacité de cent millions de tonnes de marchandises et d'un million de conteneurs EVP.

Si le projet n’avait pas de potentiel, il n’attirerait pas autant d’investissements et les parties prenantes n’en feraient pas autant. Ils renforceront encore le potentiel du corridor grâce à de grands projets d’infrastructures sur leurs territoires.

Il y en aura qui nous peindront sous des couleurs négatives dans l’espace informationnel. Nous devons y être prêts. L’Azerbaïdjan et les autres parties prenantes doivent constamment présenter des contre-arguments et promouvoir le corridor de manière plus agressive, car il s’agit d’un projet important pour notre pays.

- Le rapport met en évidence plusieurs défis bureaucratiques sur la chaîne du trafic de marchandises, tels que la documentation et les frais. Il mentionne également un manque de coordination dans certains cas. Quelle est votre opinion à ce sujet ?

- Le Kazakhstan est membre de l’Union douanière et la Géorgie de l’Organisation mondiale du commerce, tandis que l’Azerbaïdjan n’est membre d’aucune des deux, ce qui se traduit par des États dotés de trois modèles économiques différents. Entre-temps, l'Azerbaïdjan, la Géorgie et le Kazakhstan ont lancé une société logistique commune pour une meilleure synchronisation. Les deux pays mènent des projets communs entre les ports d'Aktau-Kuryk-Bakou et de Poti pour coordonner les opérations dans ces ports.

Les facteurs bureaucratiques peuvent en fait jouer un rôle régulateur lorsque les corridors ne sont pas entièrement construits. Nous pourrons passer à un régime plus facilité lorsque les voies seront complètement achevées et que les ports seront pleinement fonctionnels dans tous les pays. Construire une infrastructure n’est pas quelque chose de simple qui nécessite seulement une certaine décision. Il faut du temps et une chaîne de décisions pour établir un trafic de marchandises fluide.

Disons que nous avons tous simplifié les procédures, mais si l’Azerbaïdjan et le Kazakhstan disposent d’infrastructures prêtes, mais pas la Géorgie, les marchandises passeront facilement par nos deux pays et finiront par rester bloquées en Géorgie. Les goulots d'étranglement en tant qu’élément infrastructurel n’ont toujours pas été éliminés. Plusieurs projets seront probablement livrés cette année, simplifiant ainsi les défis bureaucratiques et permettant des transitions plus fluides.

L'Azerbaïdjan dispose de files d'attente douanières en ligne depuis plusieurs années et l'Agence azerbaïdjanaise des transports terrestres publie régulièrement des statistiques sur le nombre de véhicules attendant à chaque frontière depuis la fin de l'année dernière. Par exemple, bien qu’il y ait eu un embouteillage au « Pont Rouge » au cours des 10 premiers jours de l’année, il a été rapidement résolu, ce qui signifie qu’il n’y a plus de véhicules en attente. Tous ces problèmes peuvent être facilement résolus. Le facteur clé est de disposer d’une infrastructure prête et opérationnelle sur le terrain pour gérer cette charge.

Toutefois, si l’infrastructure n’est pas prête, simplifier le processus pourrait aggraver la situation. À mesure que davantage de marchandises arrivent et restent bloquées à un moment donné, cela produira l’effet inverse, ce qui se traduira par une corrélation. Disons que la Géorgie n’a pas le même potentiel que l’Azerbaïdjan ou le Kazakhstan. L’un est le pays locomotif du Caucase du Sud, tandis que l’autre est celui de l’Asie centrale. La Géorgie vit cependant une réalité différente en matière de ressources financières et naturelles. Malgré tout cela, je reste assez optimiste quant au projet. Une grande partie des travaux du projet BTK sera bientôt achevée et mis en service au printemps, ce qui ouvrira de nouvelles portes.

- Le Corridor médian lui-même peut également être diversifié, tandis que BTK est une branche et Zanguézour l'autre. Cependant, le rapport de la BM ne mentionne même pas Zanguézour. Pourquoi, à votre avis ?

« Le corridor de Zanguézour est hautement politisé et divers groupes d’intérêt se disputent son contrôle. L’Azerbaïdjan n’a pas fait tourner les pouces et n’a pas regardé les événements se dérouler concernant Zanguézour. Nous construisons et réalisons constamment des projets à grande échelle dans ce sens. Beaucoup a été fait ces 3 dernières années. Un autre problème majeur était que la voie ferrée pétrolière avait été inondée lors de la construction du réservoir de Khoudaférin. La voie ferrée a été surélevée sur environ 310 mètres, ce qui a nécessité l'intervention d'installations artificielles plus complexes. Nous construisons actuellement des ponts plus longs et un tunnel de 396 mètres de long. Il n'y a jamais eu de tunnel ferroviaire ou routier en Azerbaïdjan. Mais nous avons également commencé à les construire activement.

L’Azerbaïdjan fait sa part, et cela ne plaira peut-être pas à certains. Indépendamment de ces sentiments, l’Azerbaïdjan a sa propre vision stratégique : nous devons garantir l’accès au Nakhitchevan, ce qui le transformera en une plaque tournante du transport.

Le Nakhitchevan est situé au carrefour. Djoulfa a toujours été un carrefour pour accéder au golfe Persique. Il a été annoncé à la fin de l'année dernière que la route Kars-Igdir-Sédérek serait également construite et mise en service au cours des cinq années à venir, ce qui ferait également du Nakhitchevan un lien important sur le corridor Est-Ouest. Le corridor de Zanguézour est unique dans le sens où il offre un accès plus court dans diverses directions, notamment vers le port de Mersin pour l'Asie centrale. Il constitue une branche alternative sur le corridor de transport du Nord-Est et occupe une place cruciale sur le corridor Sud-Ouest, reliant le golfe Persique et la mer Noire.»

- Le rapport laisse entendre que si les problèmes du Corridor médian ne sont pas résolus, le projet perdra de son attrait par rapport à d'autres projets. Il évoque la perte de temps et le coût du transport des marchandises. Dans quelle mesure ces affirmations sont-elles vraies ?

- La réalité d’hier est différente de celle d’aujourd’hui. La période de préoccupation d’il y a trois ans n’a rien à voir avec la période qui a suivi la libération de nos terres. Nous avons déjà changé la réalité dans la région. Les événements qui se déroulent dans diverses parties du monde ont accru l'importance de notre itinéraire. Les attaques des Houthis contre des navires dans la mer Rouge ont partiellement bloqué la route à partir de là et le canal de Suez. Certaines entreprises ont refusé d'emprunter cette route dès que des risques sont apparus, ce qui met en avant le transport terrestre. Les compagnies maritimes de conteneurs ont choisi l’itinéraire le plus long dans la première option. Mais l'une des grandes nouvelles qui souligne l'importance de notre itinéraire est l'arrivée du premier train-bloc en provenance de Chine à la gare d'Abchéron le long de la route transcaspienne au début de cette année. Le Kazakhstan a annoncé son intention d'envoyer 10 trains-blocs de ce type au cours du premier mois de cette année. Nous assisterons à une dynamique croissante du trafic le long de la route transcaspienne.

Groupe d'analyse d'Azvision.az

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